截止到年有22个城市已经开通了地铁，轨道交通给城市带来了充分的便利，像许多国际大都会一样，轨道交通是解决城市道路拥堵和提升城市出行效率的最佳途径，但据发改委的数据，地铁每公里的造价会高达7亿元之多，包含线路、站点、车务段等基础投入任何一项都是天文数字。那么这种投资巨大的基础设施几乎都在依赖于地方财政，全世界范围内地铁的单纯运营赢利都是不肯能实现的，那么为什么这么多城市还在不遗余力的报批和建设地铁，显然这不是赔本赚吆喝的买卖，实际它于城市土地溢价问题是息息相关的，短时间提升土地价格地铁是最短的通路。
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我们都知道，地方政府的收入一部分是税费而另一部分是土地财政，那么土地这种资源是国资也是重资产。出让土地和房屋销售是一样的，总是要有接盘的问题，房屋销售的终端是购房客户，那么土地出让的终端是开发商。开发商在卖房总是会想办法提升价格，卖出个更高的利润。城市土地出让也是如此。很多客户买房的时候主要看重的就是道路配套，往往多一条到小区的公交线路都会给房屋销售带来一些溢价，可见路网就是地段问题。同理地段价值不但支撑了房价更支撑了地价，那么道路交通配套完善的地块土地出让时的价值也是非常高的。
出让土地和卖房一样也是需要包装出价值的，地方政府的国土部门甚至会每年都举办土地招商大会，吸引各路开发商投资。从一级土地整理角度，土地招拍挂之间会密集的进行征收、市政配套建设等工作，我们称之为生地变熟地，达到熟地的条件也就可以进行出让了。同时土地价格除了市场因素外，牵扯到国资问题都会有拍卖的基础价格，当然土地只有地方政府这个唯一的供应商，地方政府的价格也是需要支撑的，所以根据地块配套的不停变化，地方政府国资部门对每一片区每年都要进行评估，评估完成后会形成基准地价，这个价格是土地出让的指导线，同时也保护了国资不会流失。其实土地出让是非常科学的，毕竟开发商也不傻，价格高的地块只要有足够的支撑力自然也会受到追捧。
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地铁提升价值是三个维度共同发力的，首先是城市维度，地铁是又被叫做城市名片，往往是一个城市的核心焦点，没有地铁的城市开始建设地铁那么全城都会普大喜奔，有了地块这个城市就是繁华的大都市这一点在城市档次的概念上就是升华；第二城市区划之间的价值差别，往往一个城市地铁通过的区划百姓自然会有一种骄傲感，而在价值角度往往有地铁沿线的区划更被容易认同，价值也会更高。第三拉动区域地价问题，地铁站点四五公里内都会被称为地铁房，每一个站点拉动的土地价值不是简单的周边，而是一个片区问题，荒凉的片区只要出现一个地铁站，那么撬动土地市场也不是什么难事，所以这三个维度提升土地价值是1加1大于2的问题，地方政府都会乐此不疲。
年起高质量发展已经替代了规模经济，我们发现全国的地铁除了深圳之外，完全属于纯亏损模式，营收比中政府补贴成为了地铁收入的大头，其实在没有达到经济承载条件的城市中修建地铁也无非是地方政府提升出让土地溢价的心机而已。年国家发改委也提高了城市修建地铁的审批条件，同时需要满足GDP亿以上，一般预算收入亿，城区人口万这些条件才有资格申报地铁。经济高质量发展也约束了地方政府的债务问题，毕竟地铁是依靠地方专项债务来支撑的，一些城市过于激进，但城市的经济无非支撑，债务风险也是非常高的。
