引言
在中国，城市的公共交通一向很不发达。进入近代以后，由于城市的繁荣，及与此配套的各项公用事业的发展，这种状况才有了较为明显的改观。到民国时期，全国各类城市的公共交通事业在已有基础上得到迅速发展，从而形成了从轿子、人力车、黄包车到汽车、电车、火车等多种交通工具组成的市内公交的系列。
以别人的脚代替自己的脚
轿子是一种较为古老的代步工具。起初，它只是作为富有之的私人财物存在，不具备为公众服务的交通工具的性质。迨至近代以后，各地才有专供他人雇乘的轿子出现。供人雇乘的轿子，分属各个不同的轿行管理。倘有人欲以轿子作为代步工具开展活动，只要打电话到轿行即可。其后，黄包车兴起，轿子的乘坐者愈来愈少，轿行业务，只有在民间迎亲、出殡及迎神赛会时才偶尔出现。
轿子在民国时期存在的历史并不长。这在小城市是如此，在大城市表现得更为明显。据有人统计，上海有营业执照的轿子，在年为个，到年就只剩下几个了。随着社会的发展，这种悠闲、散漫的交通工具逐渐被淘汰了。
在轿子继续发挥着代步工具的作用，同时其影响又在逐渐减弱之时，一种名为人力车的新式交通工具传入了。人力车，不少地方称之为东洋车，据说是在年3月24日由法国人米拉从日本输入到中国来的。最初的人力车，两个大轮为木制，车身很高，车中仅可坐一人或两人。后来，经过国人改装，人力车变成了黄包车。比之于人力车，黄包车因改用了橡胶轮胎，放宽、改低了车身，安装了油布车篷，变得舒适实惠了些。
民国时期，拉人力车或黄包车的车夫，都是穷苦的农民，因而有人发誓终生不坐这种车。据包天笑忆述，当他在上海任事时，常常在马路上碰到一位老先生，即使走得汗流气促，脱了马褂围在手臂上，也不肯坐黄包车。这位先生曾在法国办勤工俭学会，接受了自由、平等、博爱等西方的思想观念。他认为，坐黄包车，以劳苦人民的脚，代替自己的脚，可说是最不平等的，所以力守此戒。但车夫是为了吃饭、活命才去拉黄包车的，因而黄包车依然作为当时重要的交通工具而存在。据载，抗战前，南京的人力车有辆，常熟也有多辆。在北京，最多的时候，人力车达到了2万辆。
以牲畜的脚代替自己的脚
如果说，轿子、人力车是以别人的脚代替自己的脚的话，那么，人们乘坐马车就是以牲畜的脚，代替自己的脚了。
马车作为代步工具在各大城市的街头上行驶，大概是在19世纪八九十年代。那时，汽车还不曾在中国出现，于是，那些自命高贵的外国人、买办，以及一些封建贵族、富商巨贾，乃以马车矜奇立异，骄示于众。到了民国，北洋政府规定参众两院议员每月有元车马费，于是造成了北京街头西式马车的黄金时代。在上海，开始时马车仅是有钱有势者的专利品，但到后来，普通民众、外来旅客、青年男女都可以花钱雇马车在城里兜风、观市容了。待到小汽车盛行起来后，马车则变成阔人不愿坐、穷人坐不起的交通工具了。
在非机动交通工具中，三轮车也是较有影响的一种。它出现的时间较晚，一般在20世纪30年代左右，有的地方要迟至40年代。据载，南京最早出现脚踏三轮车是在年。而上海直到太平洋战争爆发后，由于汽油奇缺，三轮车业才得到飞速发展。尽管民国时三轮车业的存在时间极短，但发展不可谓不快。到年春，南京的三轮车为辆，车夫近人；上海的三轮车有辆，车夫有人；苏州的三轮车为辆，车夫多人。
“大众可坐，稳快价廉”的电车
除了非机动车作为市内公共交通的工具外，民国时期，还有很多的机动车担负着市内客运任务。其中，最早的大概要数电车。年（清光绪二十三年），上海就出现了有轨电车。那时，中国的民众，由于缺乏科学知识，视乘电车为畏途，因而，任凭电车公司在车旁标着“大众可坐，稳快价廉”的字样以资号召，去乘电车的人依然少得可怜。
最初的电车，非常简陋。由于乘客稀少，也无人有胆量在车子行进途中跳上跳下，所以车子连铁栅护栏的设备也没有。可是到后来，人们感到电车并没有他们想象的那样可怕，乘客便逐渐拥挤起来，于是，铁栅栏装起来了，拖车挂起来了，其他一些措施也应运而生了。到了20世纪40年代中叶，上海的电车生意已相当红火了。据时人统计，当时所有电车每天行驶的路程为3.2万英里，每天的乘客约六七十万人次。
在上海出现有轨电车的同时，北京、天津也有了这种公共交通工具。据载，在年以前，在永定门至马家堡之间曾有过一条长15里的有轨电车线。义和团运动期间，人们出于对外国侵略者的痛恨，意气用事地把线路连同电车予以破坏。此后，经过20多年的周折，北京的有轨电车才在运行线路和投入运行的车辆等方面具备了初级规模。
年（清光绪三十二年），比商电车电灯公司在天津开设有轨电车，建成沿环城马路运行的白牌电车，使天津拥有了先进的公共交通工具。随后，年从东南角到日租界，年从老城经奥、意租界到老车站，老城经日、租界到海河码头也通了电车，将天津旧城区和租界连成一片。
民国以后，又陆续建成法租界商业区到西开教堂的绿牌电车（年）。20年代万国桥建成后，老城区经日、法租界到老车站的蓝牌电车通车。为缓解经日、法租界的蓝、黄两路电车的拥挤状况，年又增设花牌电车，专门在日、法租界的繁华地段运行。至30年代，天津电车运行线路总长约25公里，电车成为民国时期天津城市交通的主角。
当有轨电车及此后的无轨电车在城市中叮当而过，成为不少城市公共交通中的主要工具之时，公共汽车出现了，并迅速成为机动车中的佼佼者。
公共汽车
上海的公共汽车，最早出现在公共租界中。约在20世纪20年代初期，英国商人开办的汽车公司，实为上海公共汽车业的嚆矢。但在其开办之初，由于公司只收银角，不收铜元，黎民百姓不敢问津，因此业务很难发展。后来，公司吸取这一教训，改进收款办法，营业才稍有起色。继英商经营公共汽车公司之后，法商、华商开设了几家公共汽车公司。它们各自开辟线路经营，互不相扰，在业务上自有特色、各有千秋。
南京市公共汽车的出现，比上海稍晚，但是，因为从年起它成了国民政府的首都，在公共交通方面有着得天独厚的条件，因而发展较快。年5月，由张静江、李石曾、吴稚晖等招股创办的江南汽车股份有限公司，到年全盛时期有车多辆，职工人，资本逾百万，市区线路8条，已具备了相当可观的实力。
北平的第一批公共汽车，出现在年，它是北平电车公司内部各股东利润分配不均的产物。当时，电车公司的主要股东之一，北平市长袁良与另外一些股东发生争执，互不相让。一气之下，袁良从外国银行借了一笔钱，买了30辆旧卡车，稍加改装后即作为客运工具投入运行。
私人汽车
电车、人力车日益普及的同时，私人汽车也在马路上风光起来。汽车问世之前，西方贵族的马车是中国各大商埠买办、绅商追求奢侈的标志物品，他们不仅购置马车，连拉车的马匹也要用巨资购买西洋的品种。天津为此还出现了专门经营西式马车租赁业务的店铺。这种马车分为“一头立箱”（亦称幌马车）和“二头立箱”两种，装饰豪华。20世纪初，汽车进入中国的城市后，轿车取代马车，成为达官贵人、富商大贾的代步工具和炫耀资本。至20年代，轿车在城市中已不是稀罕物，克莱斯勒的道济、通用公司的雪佛兰、福特公司的福特等车竞相在中国拓展市场。天津《大公报》等报纸经常刊有这些汽车的广告。
市内火车
民国时期，像上海、南京等个别城市，还有市内火车充当着公共交通工具，尽管其影响无法同汽车、人力车等相比，但它毕竟是城市公共交通中的一员。
南京的市内火车出现于年。最初的路线为下关到白下路，全长7.3公里，沿途有9个车站。年，市内铁路线延伸到雨花台附近，长度增加到11.2公里，被称为“京市铁路”。这条铁路的路轨和车厢都显得狭小，有3个火车头，8节客车厢和3节货车厢，每趟能载客五六百人和近万斤的货物。最盛时日开上下行30次，平均每小时就有两班车对开。当时，它是一般市民的主要代步工具。
上海的市内铁路为淞沪线。它是京沪铁路的支线，全长约16公里。由于火车从宝山路车站出发，要经过江湾的学校区，到达的终点又是风景秀丽的海滨，所以乘客大多为游人和男女学生。
轮船和划子
作为市内公共交通的一个组成部分，民国时的一些南方城市中还存在着轮船和划子等水上交通工具。它弥补了陆上交通工具的不足，为城市民众的生活提供了更多的方便。
在上海、南京，联接黄浦江、长江两岸的纽带是渡船。最初，渡船都是非机动的舢板、帆船和划子，到后来，才改为机动的机帆船和轮船。抗战前夕，南京的关浦线轮渡有渡船4艘，日航50余班，日运量为1万人次；抗战后，渡船、航次、运量都有不小的增加。上海的摆渡业显然要比南京的发达。到年，仅上海市轮渡股份有限公司就有各类渡船19艘，码头14座，年载客量约万人次。
武汉也是个跨江城市，水上交通工具不可或缺。在30年代洪水泛滥，一般里弄居民把窗口变成出入的通道之时，划子更是成了市内的主要交通工具。曾亲历此事的徐铸成戏称，此时的汉口成了“中国的威尼斯”。
城市公交在“和平共处”中演进
民国时的城市公共交通工具，是在不断的演进中发展的。这一点，上海出现有轨电车时，不为人们接受，可到了年在北京的一次民意测验，回答“北京地方上急当设立的是什么”一问时，以电车为最多的史实可以佐证。但是，这个演化进程，并不一定以后者取代前者的形式出现。有时候，在某些地方，先进的和落后的交通工具同时并存，甚至还出现先进的汽车要受制于落后的人力车的情况。
北平的市内公交交通，在民国时只能算得上是中等水平。据记载，北平全市的电车，在最多时也不过百辆，日均客运量七八万人。公共汽车也基本维持在这个水平上。到年初，北平全市仅剩下5辆“一去二三里，抛锚四五回，上下七八次，八九十人推”的公共汽车了。
电车和公共汽车的不景气，使北平市内的公共交通，在很大程度上只能依靠人力车和三轮车维持。据不完全统计，当时市内的客运人力车和三轮车经常保持在2万辆左右，承担着市内80.3%的客运任务；而电车、汽车所承担的客运量，微乎其微。
苏州市内的客运工具，按出现的时间先后为顺序排列，依次为轿子、人力车、马车、三轮车、公共汽车。公共汽车的出现较晚，时间约在年11月。按理，公共汽车动力先进，载客量大，是完全有力量把三轮车、人力车挤在一边，而成为市内客运的主力军的。然而，由于各种因素的影响，苏州的公共汽车竟难以发展，到年，苏州仍处于人力车、马车、三轮车为主体的客运状态。
尽管民国城市公共交通工具的演进是曲折的，但是，不同类型的客运工具基本上是循着从低级到高级的形态发展的。同时，即使是同一类型的客运工具，也在作逐步的更新改造。
民国初年，在北京街上穿行的人力车，大多为高大的铁包木轮车，胶皮轮车仅在东交民巷内有少许。但是在以后四五年的时间里，胶轮车居然满街都是，而铁轮之车，已完全被淘汰了。由此可见，即使是同一类的事物，也是会随着时间的推移而逐渐演进的。
民国时期，不管是哪一个都市，非机动的市内公交工具大多由车主自主经营。他们的业务如何，大抵视他们的服务态度和身体情况好坏而定。与此不同，机动的市内公交工具，则大多属于不同的企业集团。它们经营的好坏，就与企业的经营方针、决策的是否合理等相关了。
南京公共汽车业的发达，与该地区有较多经营成功的公司不无关联。在二三十年代，南京就有宁垣汽车公司、关庙汽车公司、南京公共汽车公司、振裕汽车公司、兴华汽车公司等多家分别经营市内公交。它们在激烈的商业竞争中沉浮，极大地推动了整个市内交通的进步。到江南汽车股份有限公司成立，南京的市内公交达到了民国时的全盛时期。
特色鲜明的出租汽车
上海的出租汽车，不仅数量多，总数要在两三百家以上，而且服务项目多，因而深得市民青睐。其中的公共黄汽车公司，资本雄厚，车辆众多，足可服务全市。人们一看到橙黄色的福特车，就知道这是公共黄汽车公司的车了。与此相类，云飞车行在上海出租车业中也占据着一席之地。云飞车行的出租车，车顶上都漆有行名，十分显眼。该车行的一宗特别生意，是为举丧者提供送丧车，因为云飞车车身颜色暗淡，很足以表示哀悼。
当然，当时也有不少经营不善的企业，在竞争中败下阵来，成为各种市内公交中的落伍者。其中，北平电车公司、北平公共汽车管理处、吴县城区公共汽车公司等，竟然竞争不过单枪匹马的人力车、三轮车，足以说明问题。
坑害乘客种种现象
民国城市公共交通的发达，固然给民众的日常生活带来了很大的方便。但因为有不少从业者作祟，致使这个本为便利平民的行业常常给人带来不便和麻烦。
在上海，大凡轮埠车站等场所，不少黄包车夫总是串通好了，专门欺侮初次到沪的外乡人。车夫们看到刚从轮船火车上下来的外乡人，照例蜂拥而上，把他们手里拿的包袱皮箱，胡乱地你抢我夺一气。等到物主醒悟过来，要去报捕，那些抢到东西的车夫早已无影无踪了。在这种人生地不熟之处，外乡人只能自认倒霉。然而，他们的劫难只是开了一个头，倒霉的还在后头。当他们坐上黄色车，车夫便不问乘客何往，向前飞跑。拉了几条马路，车夫才放下车来说已到了。这时，外乡人肯定说这里不是他们的目的地。于是车夫便大敲竹杠。对于车夫明目张胆的敲诈，外乡人心里明白，但也无可奈何。
更为可恶的是，上海的黄包车夫兜揽生意，总是把目光投向洋人和衣冠楚楚者，而对于衣饰质朴的则不屑一顾。而且，他们拉车的速度，也因乘客的不同而迥异。如果车上坐的是衣服华丽者或少男少女，他们便奔跑得飞快，一转眼就跑了数里；反之，他们就慢慢悠悠，好像逆水拉纤一般。
这种坑乘客的现象，不惟在私家的黄包车中存在，在好多公交公司中也屡有所闻。同是在上海，在各路电车上，乘客给了售票员车钱，常常得不到相应的车票。
因为这样一来，售票员就可把车钱据为己有了。倘若到此为止倒也罢了，但在实际上他们要可恶得多。通常，电车公司为防乘客逃票揩油，要不时派稽查上车查票。此时，不把车票给乘客的售票员，不仅不认已收车钱的账，反而倒打一耙，指责乘客逃票，从而掩饰自己侵吞钱财的恶行。
结语
在上海市内公共交通行业中所发生的这些现象，并不是上海的专利。当时，在北平，在其他城市，也有着诸如此类的情况存在。也许，如同在世界上存在太阳，就必然会出现阴影的法则一样，民国时城市公共交通的进步，必然伴随着一些落后的、消极的成分。